| TECTON-Spezialbau |
Mit dem Ja an der Urne hat das Schweizenvolk im Dezember 1987 einem leistungsfähigen, öffentlichen Verkehr zugestimmt. Für mehr als 7 Mia. Franken erhält die Schweiz mit der Bahn 2000 eine zeitgemässe und fortschrittliche Lösung. Die Züge werden häufiger, rascher und direkter verkehren. Neue Neigezüge werden mit höheren Geschwindigkeiten zu wesentlichen Fahrzeiteinsparungen fahren. Moderne Doppelstockzüge werden auf stark frequentierten Strecken, wie z.B. Zürich – Bern, der wachsenden Nachfrage Rechnung tragen. Auf diese Paradestrecke der SBB fällt auch die 47 km lange Neubaustrecke Mattstetten – Rothrist. Seit dem Baubeginn 1997 wird in jedem ungeraden Jahr schrittweise das Angebot der SBB verbessert.
Bis es dann im Jahr 2005 heisst: Freie Fahrt für Bahn 2000.
Der Tunnel Murgenthal
Während die Neubaustrecke Mattstetten – Rothrist das Kernstück der Bahn 2000 ist, kann der Tunnel Murgenthal als einer der wichtigen Abschnitte dieser Neubaustrecke angesehen werden. Auf einer Lärnge von 4’742 Meter wird das Dorf Murgenthal in Zukunft von der SBB im Tunnel umfahren. Westlich vom Bahnhof Rothrist verlässt die Neubaustrecke die Stammlinie Bern – Olten. Zuerst kommen 425 Meter Tagbautunnel, dann beginnt der bergmännische Tunnel.
Durch ‚bunte Mergel‘ mit Sandsteinen wurde der Tunnel mit einer 170 Meter langen, 2’050 Tonnen schweren Tunnelbohrmaschine unter dem Fätzholz bis zum Trottengraben vorgetrieben. Im Westen des Tunnels wird der Bahnfahrende den Trottengraben auf einer 330 Meter langen Brücke überqueren. Der Tunneldurchmesser beträgt stolze 12,03 Meter. Der Fels wird mit 5 Tübbingelementen pro Ring mit je 1,5 Meter Länge abgestützt. Da die Tunnelstrecke verschiedene Feucht- oder Nasszonen durchquert, wird sie vor dem Betonieren des lnnenringes auf Teilstrecken von total ca. 3.4 km Länge mit einer Regenschirmabdichtung versehen. So werden am Ende ca. 80’000 m2 Tunnel abgedichtet sein.
‚Hotmelt‘-Tunnelabdichtung
Mit dem wiedergeborenen ‚Hotmelt‘-Abdichtungssystem hat die TECTON AG Pfäffikon zusammen mit der CMV AG im September 1998 den Auftrag erhalten, die Abdichtung am Tunnel Murgenthal unter Tag auszuführen. Als ‚ARGE Abdichtung-Murgenthal‘ haben wir Mitte Januar 1999 die Abdichtungsarbeiten vorerst konventionell begonnen. Dann, Mitte Februar 1999, war es endlich soweit: Unsere ultramoderne, vollautomatische Abdichtungsmaschine wurde dem Vorarbeiter Arben Canaj und dem Maschinenführer James Seiler übergeben. Seither verlegen wir die Abdichtung mit unserem neuen Gerüst zeitgemäss und mit erfreulichen Tagesleistungen. Wir sind stolz, mit dieser hochmodernen Maschine arbeiten zu können.
Was unterscheidet das “Hotmelt”-System von herkömmlichen Tunnelabdichtungssystemen?
Während bisher die Folienunterlage (z.B. ein Vlies) und die Dichtungsfolie via Automat einzeln abgerollt, mit 1-2 Tunnelscheiben pro m2 punktuell am Gewölbe fixiert wurden, wird rnit dem ‚Hotmelt‘-Verfahren die Folie zusammen mit dem aufkaschierten Vlies radial mit einem ca 180°C heissen Polyurethankleber vom Automaten und entsprechenden Anpressrollen direkt auf die Tunnelschale aufgeklebt. Alle ca. 20 cm hält eine “Leimraupe” die Abdichtung samt Vlies am Gewölbe fest. Die Abdichtung wird so vollautomatisch in ca. 120 Sekunden pro Bahn auf den Tübbing-Untergrund appliziert, resp. abgerollt. Auf einem Nachläufer werden die einzelnen Dichtungsbahnen mit modernen Schweissautomaten zusammengefügt. Alle radialen Nähte werden als Doppelnaht ausgeführt und mit Druckluft geprüft. Neben der hohen Verlegeleistung ist das radiale Verlegen und die dadurch stets gewährleistete ‚geregelte‘ Ableitung des anfallenden Wassers in den ca. 20 cm breiten ‚Kanälen‘ der Hauptvorteil des Systems.
Für Tübbing-Tunnels verfügt die TECTON-Gruppe in Zukunft über ein Gerüst und ein Verlegepatent, das uns noch viele Chancen im Untertagbereich öffnet. TECTON ist bereit für eine Zukunft im Tunnel.
Für Tübbing-Tunnels verfügt die TECTON-Gruppe in Zukunft über ein Gerüst und ein Verlegepatent, das uns noch viele Chancen im Untertagbereich öffnet. TECTON ist bereit für eine Zukunft im Tunnel.
Für den Beitrag
Quelle: tectonews 1999/05
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